2024年上半年新能源車滲透率一度超過50%，對缺乏新能源產品的合資車企來說像是“至暗時刻”。
在新勢力“沙發(fā)冰箱大彩電”的產品力攻擊下、在小米華為的互聯網營銷打法下、在比亞迪們“榮耀版”的價格戰(zhàn)下，合資車企第一輪新能源轉型幾乎宣告全軍覆沒，也造成了合資車企最大的基盤消費者流失。
不過在中國品牌們狂歡銷量增長的時候，中國車企真的在新能源技術上搶先合資車企了嗎？答案或許有點出乎意料。
在媒體公開測試的120km/h高速極限續(xù)航里程榜中，廣汽本田雅閣PHEV滿油滿電情況下百公里能耗僅為5.95L/百公里，是20-30萬元級別混動車型中油耗最低的車型，即便是放到整個榜單也僅比尺寸更小的海豹06、風云A8高零點幾升的油耗。同樣在MPV市場，別克GL8 PHEV也是大幅搶先中國品牌MPV。這些都能看到合資新能源技術的搶先。
那么合資新能源SUV的技術含量又如何呢？恰好，這次駕仕派要去九寨溝參加廣本皓影逐光計劃，為了避免雨季被困在九寨溝我們選擇自駕前往（事實證明這個選擇完全正確），我們就找來一輛皓影e:PHEV——一輛綠牌皓影——自駕進去，看看滿油滿電情況下第四代本田i-MMD的實力。
01
有電沒電，性能不變
這次的測試行程是從成都出發(fā)，前往海拔2250米左右的九寨溝溝口，全程430公里左右。這其中有300公里左右是高速公路，剩下一百多公里則是國道，并且也會有大量的爬坡工況，可謂是“逆行而上”。再加上出發(fā)當天幾乎是一路中到大雨，對于車輛的行駛阻力也比較大，算是油耗測試的“Hard模式”。
因為本田第四代i-MMD的驅動電機得到升級，功率提升至135kW、最大扭矩 335N·m，最高轉速 14500rpm，這使得電驅范圍增加 30%。再加上17.7度電的大電池組足以支持高功率輸出，所以即便以高速100公里/小時以上行駛，在電量充足的情況下都是純電驅動。
測試結果是，基本上行駛到接近60公里，表顯純電續(xù)航里程就降為零。只是實際上即便純電續(xù)航顯示為零，EV模式也會持續(xù)點亮行駛兩三公里，同時電量顯示還剩下兩格、也就是20%左右。考慮到一個是行駛速度比較快，第二是恰好遇到暴雨天氣，所以按照WLTC工況來算也能做到8.2折，如果單純城市通勤做到八九十公里純電續(xù)航也應該可行。
接下來一段測試就是基本以虧電行駛狀態(tài)——但是相比于皓影油電混動，實際上插混版本的存電還是更多一些，按照20%來算也有差不多3.5度電，所以駕駛體驗依然更傾向于電驅。
可能很多人關心的是，皓影插混版在有電和沒電狀態(tài)下會不會有性能上的差異？為此我們也做了簡單的測試：電量充足的狀態(tài)下，皓影插混版的百公里加速大概在8.99秒，而在虧電狀態(tài)下甚至可以跑到8.51秒。
虧電比滿電的加速成績更好？為此我們做了一個簡單分析，可能原因在于滿電狀態(tài)下測試加速，車輛起步階段發(fā)動機不會啟動，車輛完全以EV模式運行，但為了保護電池，對電池的放電功率就會限制，這就限制了起步加速時間。而在虧電狀態(tài)下加速則是會立刻啟動發(fā)動機，發(fā)動機發(fā)電加上電池供電，這樣電機可以迅速輸出最大功率，使得加速性能得到提升。
從數據上看，40-80公里/小時的加速比起步時更強，能夠在3.36秒左右完成，這說明皓影插混版的中段加速性能比較厲害。這也是本田第四代i-MMD和第三代技術很大的一個區(qū)別，第四代動力總成為電機和發(fā)動機驅動分別配備了專用齒輪，從同軸設計改為平行軸設計，這樣各自轉速比不用相互遷就，從而提升了高速行駛的最高時速和再加速性能。
02
兩擋混動，綠牌皓影竟和其他插混不一樣
綠牌皓影的動力總成并不陌生，就是被稱為第四代i-MMD雙電機兩擋混動技術。皓影插混版使用的是一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，升級了缸內直噴、熱效率可以達到41%。同時這臺2.0L發(fā)動機的輸出為110kW、183N·m，基本和主流1.5T混動專用機一樣。
盡管都是第四代i-MMD混動技術，但是皓影油電混動、插電混動和全新雅閣PHEV不同的是，皓影混動版采用的是兩擋方案，在原有高速直驅的基礎上增加了低速直驅，這樣在高負載工況下性能更好。比如使用兩擋直驅的皓影混動更擅長的是爬坡工況，低速擋位輸出扭矩更大，低速直驅可以確保性能穩(wěn)定，避免爬坡失速等情況。
但是在測試過程中，我們發(fā)現一個很有意思的地方是：皓影插混版發(fā)動機在直驅模式中，并非純粹理論上的直驅，而是利用高效率轉速區(qū)間“兼職”做增程器，“生產”更多純電里程，減少發(fā)動機點火時間。
比如在穩(wěn)定上坡的工況中，皓影插混版顯示的瞬時油耗大概在10L-11L左右，然后發(fā)動機既要驅動車輪又要給電池充電，而且不管怎么控制油門開度，整個瞬時油耗基本不會變。這就意味著發(fā)動機是一個非常穩(wěn)定的狀態(tài)，不會因為油門開度不同而變化工作范圍。但是發(fā)動機運轉一段時間之后發(fā)現功率需求減小，那就會停機切換成電池供電，之后就會有一個較長時間的純電行駛，這樣不斷交替實現了更好的燃油經濟性。
那什么時候油門開度會對發(fā)動機轉速有影響呢？我觀察下來是只剩下一格電的時候，發(fā)動機轉速和瞬時油耗就會因為油門開度而變化。這種狀態(tài)下發(fā)動機的發(fā)電會直接驅動電機，次時瞬時油耗就會在5-10L范圍內波動，也就是說這時候皓影PHEV就成了HEV。
對此，微博上一位專業(yè)網友給出了解釋：第四代i-MMD的PHEV和HEV車型的電控策略是有區(qū)別的，皓影插混版會更強調電驅感。當電量下降到一定程度，在中低速行駛的時候發(fā)動機會保持在最高熱效率的范圍持續(xù)發(fā)電——類似于增程模式——確保車輛能夠盡量以EV模式行駛。只有當電量很低時，此時充放電效率并非最高，系統(tǒng)會智能選擇HEV版本的控制方式，發(fā)動機通過轉速的變化來輸出驅動電機所需要的功率，而在高速穩(wěn)定的點工況則會直驅。
結論就是，在大多數工況下，皓影插混版只需要用發(fā)動機在高熱效率區(qū)間發(fā)電，看上去瞬時油耗很高，但是換來的是下一個階段的零油耗行駛，整個燃油經濟性反而更好。同樣還有一個優(yōu)勢是，在類似于增程模式下，發(fā)動機的轉速得到抑制，整車的NVH性能會有更好的提升。
我們測試的一組結果是，在降噪瀝青路面，即便是發(fā)動機啟動的狀態(tài)下皓影PHEV的噪音主要來自于路噪，在時速80km/h時大概可以保持在61-62分貝、而在時速100公里左右也就是64分貝左右。
經過八個小時的長途行駛，我們從幾乎零海拔的成都平原來到了海拔2500米左右的九寨溝，是時候揭曉最終的油耗測試結果了：
車輛的表顯平均油耗是5.2L，而我們在行駛了439.1公里后重新加滿油箱，一共加注了22.44L汽油。算下來從成都滿油滿電出發(fā)，在平均時速56公里的前提下，達成了5.11L/百公里的滿油滿電綜合能耗。
并且此時根據表顯數據還有405公里的續(xù)航。需要再次強調的是，前440公里的行程是全程海拔爬升，所以預計在平原地區(qū)一箱油跑到900公里不在話下、滿油滿電跑1000公里也是有機會的。
如果實在要摳細節(jié)，去掉60公里的純電續(xù)航里程之后，皓影插混版的虧電油耗也能做到5.92L/百公里。要知道，這還是在全程下雨、海拔爬升差不多2000多米的上坡工況完成的。
03
好開上癮，家用必選
除開油耗這個優(yōu)勢項，皓影插混版同樣值得一聊還有駕控——皓影可以說是國內中級SUV里面開起來最“爽快”的一款車型。
動力方面毋庸置疑，得益于135kW電機的瞬時輸出特性，綠牌皓影在山路上駕駛可以說加速非常絲滑，但沒有純電車那種迅猛感，而且抬起加速踏板后車輛的滑行也是相當順暢，沒有動能回收帶來的突兀剎停感。如果在長下坡途中需要使用動能回收，那么你可以切換到B擋，或者控制手邊的撥片來控制動能回收力度，完成減速的同時回收能力。
底盤操控性是綠牌皓影的一個主打賣點，作為Honda Architecture 新架構打造的SUV產品，再加上后排座椅下方增加了電池組，整車重心得以降低，幾乎擁有媲美型格的靈活駕控，也具備SUV的舒適駕乘基調。
皓影懸掛為前麥弗遜、后多連桿結構，但是通過輕量化的懸架擺臂，配合高剛性副車架，將簧下質量降至最低，所以在九寨溝蜿蜒的山路駕駛可以說是相當靈巧，速度稍高進入回頭彎時后軸的穩(wěn)定性和跟隨性也很好。即便是在濕滑路面做一些稍快的轉向，也不會有后軸滑動的情況，本田在操控性上的調校能力是值得信賴的。
綠牌皓影的轉向手感和燃油版也有一些區(qū)別，整個轉向手感會更偏沉穩(wěn)，同時油潤感也很好，有明顯的歐洲車轉向感覺。在高速行駛時，皓影插混車型的轉向保持了很好的居中感，能夠確保即使是濕滑路面車輛行駛軌跡也不會偏移；換到山路上，整個轉向精準性很好，回正力會偏大一些，激烈駕駛時回正會更迅速。
考慮到皓影的車身尺寸只有4.7米多、軸距控制在了2701mm，整個車駕駛起來沒有現在新勢力那種大車感，動力釋放的響應性、轉向精準性、車身的支撐都很有小一號車的愉悅感，開起來很得體。
值得單獨講一下的是綠牌皓影的底盤舒適性，相比油電混動和燃油版車型，插電混動版本全系獨有ADS 全時自適應減震系統(tǒng)，能夠滿足運動和舒適雙重體驗，是提升日常駕駛品質的一個賣點。
在運動、標準、節(jié)能模式下自適應減震系統(tǒng)可以有不同的頻率響應，比如在高速道路上比較穩(wěn)定的工況，綠牌皓影的駕乘感更偏向于舒適性，遇到路面接縫的沖擊幾乎會完全消弭，車身甚至還有一定的上下起伏感。但是在山路上切到運動模式，會明顯感覺到懸掛會變硬一些，比如在碾過下坡的密集減速帶，震動的傳遞就變得更加明顯，而切換到標準模式時舒適性就要好上些。