2024 款奧迪 RS 6 Avant 性能評測：最能俘獲你心的旅行車
優點

一輛渴望宏偉的旅行車
621 馬力和無限扭矩，來自輕度混合動力雙渦輪 V8
經典奧迪舒適性，碳纖維的無限可能
可能是有史以來最偉大的豪華旅行車
缺點

你知道它要花不少錢
比預期的稍微不那么硬核
實際上在城里是一輛相當大的車輛
世界上每個人都想知道美國人到底出了什么問題。我指的不是我們的反烏托邦政治或名人崇拜，這兩者都被現代娛樂產業的陰謀推到了瘋狂的邊緣。更重要的是，外國人根本無法理解為什么美國人討厭旅行車、掀背車和小排量渦輪增壓柴油發動機。

似乎每年都有一家汽車制造商在美國市場上推出掀背車或旅行車。有些汽車制造商堅持了下來，有些似乎逐漸消失，而有些則根本就沒有起步。想想大眾高爾夫 GTI、豐田 GR Corolla或福特福克斯 RS掀背車。在旅行車方面，多年來似乎只有梅賽德斯-奔馳一直在產品線中保持穩定。

然而，奧迪的最新努力可能最終、可能、希望會有所作為。自從目前的 RS 6 Avant于 2021 年跨過大西洋以來，我的好奇心與一定的猶豫不決相匹配。如此強大的東西最終會在美國取得銷售成功嗎？現在，奧迪在 2024 年推出了略微升級的性能版。太好了，給我報名吧，讓我們看看我們錯過了什么。

奧迪“歲月如歌”

本著全面披露的精神，我必須首先承認我之前擁有過兩輛奧迪：一輛是 2001 年款的 TT Quattro，搭載 225 馬力的渦輪增壓直列四缸發動機，另一輛是 2016 年款的 A3 2.0T Quattro。我買的 TT 是二手車，行駛里程為 134,000 英里，當然是手動擋，而我買的 A3 是雙離合新車。我喜歡和討厭這兩款車的原因各有不同，不僅僅是因為它們都采用了基于 Haldex 的全輪驅動系統，而不是早期拉力賽車流行的更受歡迎的 Torsen 自動扭矩偏置裝置。

更具體地說，TT 在經過溫和的 ECU 調校和較厚的后防傾桿后駕駛起來非常順暢，但為了繼續上路卻讓我筋疲力盡。A3 至今為止是我測試過的所有汽車中雪地駕駛性能最好的，盡管 2.0 升渦輪四缸發動機和雙離合器具有令人印象深刻的性能，但由于轉向輕便且沒有變速桿，在接合方面還是有點吃力。

橫向和變速驅動橋與縱向動力系統

兩款車都以經典的奧迪風格在前軸前方安裝了橫向渦輪增壓發動機，我很快就了解到轉彎需要提前剎車，并在彎道頂點進行拉力賽式的推拉。不過，RS 6 Avant 在雙渦輪增壓 V8 發動機的功率輸出、更大膽的外觀造型和豐富的內部舒適度方面都遠遠超過了這兩款車。此外，縱向動力傳動系統并不要求使用前輪偏置的 Haldex 系統（或新款 RS 3 中使用的類似內部版本，但稍后會詳細介紹）。

這輛 RS 6 Avant Performance 停在我家門口，車身為 Florett Silver，搭配啞光黑色輪轂和干邑棕色皮革內飾，內外均有大量碳纖維裝飾。我坐進纖細的駕駛座，周圍環繞著雕塑般的設計元素，被一些最微妙的支撐墊包裹著，然后按下按鈕啟動 V8。

夢想擁有一輛完美的公路旅行車

隨著一聲低沉的轟鳴，雙渦輪 4.0 升發動機轟鳴啟動。這款發動機與許多其他大眾汽車超級明星共享，可輸出 621 馬力，與 2023 年的 591 馬力相比有所上升，因此有了新的 Performance 綽號。48 伏輕度混合動力系統補充了內燃機的強勁動力，有助于實現低端扭矩、變速箱換檔和效率，總扭矩為 627 磅英尺。

坐在那里，我立刻開始后悔我的里程限制。雖然這更像是奧迪對每輛借用車提出的正式要求，但這次 500 英里似乎是最大的遺憾，因為這輛車本身很可能是有史以來最好的公路旅行車。我暗暗下定決心，要用力推那些大陸輪胎，無論是在城里還是在洛杉磯郊外的山上。

但一周下來，我不需要再鼓起任何動力去開車，RS 6 自然會給我提供動力。我不斷地、不斷地找借口出去兜風，無論是去馬里布山還是安吉利斯森林，或者只是去街區下面的雜貨店。開車的時間給了我充足的機會去思考旅行車在美國的利弊。

完美實用的日常駕駛工具

顯然，實用性因素開始發揮作用。我可能錯誤地認為這么長的后備箱比 Q7 或 Q8 能裝得下更多東西，但實際上 RS 6 Avant 在后排座椅升起的情況下的載貨量為 30 立方英尺，而 Q7 和 Q8 分別為 35.7 和 30.5 立方英尺。較低的車頂線可能是導致總容積最小的原因，但考慮到旅行車的長度，也給人一種空間感（這些數字也許可以解釋為什么 RS 6 跳過了 RS 3 在貨艙地板下方的后差速器——不過，有了可調運動差速器和縱向傳動系統，我提前意識到這輛車不需要任何魔法來抵消純粹由物理學決定的轉向不足）。

我瀏覽了可配置儀表盤上的各種屏幕，跳過了全屏地圖，只看重力計和功率、扭矩和增壓讀數。基于駕駛模式的不同轉速表顯示與我最近駕駛壯觀的 RS 3 時看到的很相似，同時我需要使用中央屏幕為個性化的 RS1 和 RS2 選擇編程不同的駕駛設置。顯然，我希望將“駕駛和懸架”和“運動”設置為“運動”，將“發動機聲音”切換設置為“當前”，以最大限度地發揮價值 1,000 美元的 RS 運動排氣系統的性能。

奧迪 RS 6 Avant Performance 駕駛選擇

全輪驅動系統允許選擇運動、舒適和平衡模式，而 ESC 可以在開啟或運動之間切換（或者可以通過氣候控制下方的按鈕完全關閉）。調節行駛高度的小數字按鈕有點令人沮喪，我一直搞不清楚懸架是根據駕駛模式、速度還是我自己的選擇而移動的。這種猶豫打消了我的一些白日夢，即使是在停放的 RS 6 中，因為我喜歡在冬天在多節輪胎上將安全氣囊完全抬起的概念，看看這東西在雪地里如何飛馳，甚至正常地開到一些滑雪坡上。

不過，公平地說，對設置進行深入研究可能并不符合普通 RS 6 Avant 車主的計劃——至少根據我在西洛杉磯迄今為止的觀察結果來看是這樣。然而，出于科學的考慮，無論我自己的好奇心如何，我都想盡快上山，發現這款運動旅行車的運動一面。

峽谷雕刻時的輪胎和牽引力

周末清晨，干燥的道路上布滿了遠處暴雨帶來的鵝卵石，這為 Malibu 帶來了理想的路況。實際上，這幾乎太好了，因為那臺 V8 發動機在爬坡時絕對能發出巨大的扭矩，從最低轉速開始，這臺 4,982 磅重的野獸在短短幾分鐘內就加速。是的，你沒看錯，RS 6 Avant Performance 比目前的 Lamborghini Urus更勝一籌。然而，較低的重心允許轉彎速度很快導致在盲區狹窄的峽谷中以危險的速度行駛。

Quattro 全輪驅動只會加速我開始控制這種興奮感的需要。整體重量以及更均衡的重量分布有助于減輕 285 毫米寬前輪胎帶來的一些轉向不足顫動。將轉向保持在運動模式也提供了合理的溝通，至少對于現代奧迪來說，我懷疑這是由于車頭重量和橡膠寬度。

奧迪是否有意增強轉向不足？

或者也許奧迪更喜歡保留一些車頭的沉重感，只是為了讓人回想起那些最初的拉力賽車。畢竟，第一款 RS 車型是 RS 2 Avant，與保時捷合作打造（問問卡宴的 V8 發動機），并配備了直列五缸發動機，這種發動機一直延續到目前的 RS 3。然而，如此龐大、沉穩和實用的 RS 6 仍然帶有這種傳統的痕跡，我感到一種不可否認的沖動，想在轉彎時踩下油門，看看全輪驅動的推拉力最終會如何對抗物理。在更高的轉速范圍內，V8 排氣轟鳴聲與渦輪進氣和噴油聲的結合在山間回蕩。

多節輪胎。如果只是多節輪胎就好了。在馬里布疾馳而過，我更加想駕駛這輛車以最高速度在礫石路上橫沖直撞。當然，這輛車的輪子比 RS? 6 的 22 英寸要小，而且懸架是抬起的。奧迪拒絕提供離地間隙測量值，但許多網點報告稱離地間隙高達 5 英寸——比RS Q8 的8 英寸低很多，但話又說回來，沒有人會駕駛這兩款車或 Urus 在任何技術含量很高的越野賽道上行駛。

即使非車友也知道