北京6月10日電當前，全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷深刻變革，在飛速發(fā)展的人工智能（AI）助力下，自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術“高地”。現(xiàn)在距離完全自動駕駛還有多遠？提高這項技術的實用性和安全性面臨哪些挑戰(zhàn)？這些問題受到消費者越來越多的關注和討論。

自動駕駛是這樣“練”成的

專家介紹，自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態(tài)進化而逐步實現(xiàn)的。一款新車型剛上市時，其自動駕駛功能并非“完全體”。

2023年12月22日，在特斯拉上海超級工廠內，工人在對出廠前的車輛進行漆面及門窗檢測。新華社記者方喆攝

一般情況下，自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息，通過車載計算平臺集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”，車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應行駛路徑。相關數(shù)據(jù)在脫敏后也會通過互聯(lián)網(wǎng)上傳到云計算平臺，“喂”給人工智能大模型進行訓練，持續(xù)迭代升級算法，進化出新版本后再向用戶車輛推送，不斷優(yōu)化車輛駕駛體驗。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會制定的標準，廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警信息，不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主，稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高，實際體驗未必越“先進”。

4月25日，在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上，梅賽德斯—奔馳CLA級概念車亮相。新華社記者才揚攝

梅賽德斯-奔馳（中國）執(zhí)行副總裁王忻說，L3自動駕駛啟動時，駕駛員雙手可以脫離方向盤，注意力轉移到別的事情上，但一定要在相應的運行設計域（ODD）下才可以。博世智能駕控事業(yè)部公關負責人潘嘉匯解釋，在實際使用中，L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些，“比如高速和城鄉(xiāng)道路上都可以使用，但這些情況下責任主體還是駕駛員”。

“讓AI幫我開車”

業(yè)內普遍認為，當前技術水平下，汽車要擺脫駕駛員而完全自動駕駛尚有難度。蔚來公司創(chuàng)始人李斌表示，當前自動駕駛仍處于“人車共駕”階段，“從有這個技術到真正好用，正在經(jīng)過這樣一個（過渡）階段”。

“感覺是讓AI幫助我開車，而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統(tǒng)燃油車用戶，他在體驗某款車型的自動駕駛功能后表示，車輛的確能夠應對絕大部分常見路況，但當出現(xiàn)與他預期不符的路況應對或駕駛動作時，他會果斷接管。汽車行業(yè)媒體“電動星球”負責人歐陽晨說，當前自動駕駛功能在通過復雜路段時，比如轉彎時遇到過斑馬線的大量人流，通行效率依然比不上駕駛員。

5月9日，在安徽省合肥市新橋智能電動汽車產業(yè)園蔚來第二工廠，蔚來第50萬臺量產車下線。新華社記者張端攝

目前，自動駕駛技術仍面臨一些技術瓶頸和難點。例如，自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停，避免碰撞。但潘嘉匯表示，這項功能有相應的觸發(fā)條件，“當遇險時駕駛員有轉動方向盤的動作，或車輛行駛在較大的彎道上，或者車速超過系統(tǒng)定義的閾值等情況下，AEB都可能無法觸發(fā)”。此外，行駛過程中識別并避讓突然出現(xiàn)的低速、靜止目標或異形車輛也是業(yè)內的難點之一，“目前很難做到100%識別避讓”。